Вы находитесь на тестовой версии нового сайта. Отправить отзыв. Перейти к старой версии.

ПЭК в СМИ

Приехать в Крым, объехать Украину
Приехать в Крым, объехать Украину
Присоединение Крыма к России и обострение ситуации на Украине изменили географию международных морских, автомобильных и железнодорожных грузовых перевозок. Автомобильные грузы в Россию из Южной Европы перенаправлены через Белоруссию. Чиновники ломают головы, чем загрузить морские порты Крыма, оставшиеся без украинского сырья. Меньше всего потрясений — у грузовых авиаперевозчиков Загрузить порты Крыма Государственный совет Крыма 17 марта национализировал Керченскую паромную переправу, Керченский морской и рыбные порты, Феодосийский морской торговый порт, Ялтинский морской торговый порт, Севастопольский морской торговый и рыбный порт, Евпаторийский морской торговый порт. Они ранее принадлежали министерству инфраструктуры и аграрной политики Украины. России отошла и Крымская железная дорога (КЖД, ранее — Крымский филиал Приднестровской железной дороги «Украинских железных дорог»). По словам федерального чиновника, курирующего железнодорожные перевозки, годовой объем перевозок КЖД — около 12 млн т. 3 апреля «Украинские железные дороги» объявили, что в марте Крымский филиал Приднестровской железной дороги потерял 32% объема грузоперевозок, они упали до 1 млн т.

Объем импорта в марте достиг 19 266 т, экспорта — 292 500 т, объем перевозок транзитных грузов — 535 700 т. РЖД подсчитала, что КЖД нужно ежегодно по 500 млн руб. в течение ближайших трех лет только на поддержание работы. На развитие железнодорожной инфраструктуры Крыма необходимо около $2 млрд, полагает гендиректор агентства «Infoline-аналитика» Михаил Бурмистров. В Крыму пять крупнейших стивидорных компаний, в 2013 г. перевалка грузов через них упала на 27% до 10,3 млн т (см. таблицу). При этом до 97% грузов, которые перевозятся по КЖД и через порты, — экспортные грузы украинских предприятий (зерно, уголь, металлы). Единственная частная стивидорная компания в Крыму — «Авлита» в порту Симферополя принадлежит группе СКМ Рината Ахметова. Больше половины (около 3 млн т) грузов терминалу обеспечили предприятия СКМ. Представитель компании Ахметова на вопрос «Ведомостей», будет ли и дальше СКМ экспортировать грузы через терминал в Симферополе, не ответил. Насколько сократился грузооборот крымских портов, статистики нет. Первый вице-премьер Крыма Рустам Темиргалиев заявил, что «порты Феодосии и Евпатории, расположенные в городской черте, постепенно прекратят свое существование», сообщает «Интерфакс». Это предполагает в проекте схемы территориального планирования Крыма (его правительство обсудит 1 июня). По итогам 2013 г. общий грузооборот этих портов составил 3 млн т, которые будут перенаправлены в другие порты Крыма, говорит Бурмистров. Загружать крымские порты, скорее всего, придется за счет грузов российских портов Черноморского бассейна (Новороссийск, Туапсе и др.), сказал федеральный чиновник. Грузооборот морских портов Азово-Черноморского бассейна c января по апрель 2014 г. вырос на 12,8% до 60,2 млн т, говорится в материалах российской Ассоциации морских торговых портов (АСОП). Поехали в объезд Транзит грузов автомобильным транспортом по территории Украины из стран Западной Европы в Россию и раньше не был развит, основные потоки шли через Польшу и Белоруссию, говорит гендиректор агентства Infranews Алексей Безбородов. Эти маршруты пролегают по равнинной местности, плюс коррупционная составляющая на Украине выше, поясняет он. Украина была традиционной транзитной страной для обслуживания торговых операций в первую очередь с южной и восточной частью Европы, соглашается гендиректор «Совтрансавтоэкспедиции» Леонид Шляпников. Импорт широкого спектра потребительских и промышленных товаров из промышленных районов Италии и Испании, фрукты и овощи, строительные материалы из Восточной Европы — все это двигалось через транспортный коридор, проходящий по территории Украины. Южный регион также генерировал определенный экспорт на Украину промышленных и строительных грузов, в основном того, что не производится там по причине дороговизны ресурсов или отсутствия компетенций, поясняет Шляпников. Проблемы на украинском направлении возникли еще в прошлом году, продолжает Шляпников: введение требований ФТС России к обеспечению дополнительных гарантий для международных перевозок «существенно снизило транзит через Украину и торговый оборот между странами». А «с начала 2014 г. возникла откровенно криминогенная обстановка, которая сделала невозможным транзит через эту страну», указывает он: «И пункты пропуска со стороны Украины не пропускают транспортные средства с российскими номерами, да и ехать туда не имеет смысла, так как по факту автопоезда и водителей грабят даже на востоке страны». По его мнению, сейчас «ни один грузовладелец в здравом уме не будет подвергать себя рискам частичной или полной потери груза». Тем более что все события, происходящие на Украине, относятся к форс-мажору по договорам страхования и потенциальные потери никто не возместит, добавляет Шляпников. Украинские логистические операторы гарантировать доставку товаров в срок тоже не могут, сетует директор по стратегическому развитию 3PL-провайдера LogLab Галина Гельфанд. К примеру, в марте транспортные средства, в которых перевозился уголь, в поселке Казачья Лопань были развернуты без объяснения причины, рассказывает она. «Большинство наших клиентов настаивают на альтернативных маршрутах доставки в обход Украины», — отмечает руководитель отдела международных перевозок «Совтрансавто логистика рус» Юлия Лаптева. Об этом говорят и другие перевозчики. «Мы заранее предупреждаем клиентов о вероятных сложностях и советуем избегать перевозок по направлению с Украины», — говорит Гельфанд. В основном это касается перевозок из Южной Европы, поясняет она. Альтернативным вариантом выступает транзит через Белоруссию, говорят перевозчики. В этом случае «расстояние отличается, но не сильно, качество дорог на Украине хуже и ниже среднего, а затраты времени на объезд через Белоруссию из основных стран-импортеров отличаются незначительно — на 10-15%», перечисляет Шляпников. К тому же стоимость конвоя по Белоруссии в 1,5-2 раза ниже, чем по маршруту на Украине, добавляет он. Правда, из-за увеличившегося грузопотока через Белоруссию образуются очереди на границе, сетуют логисты. Но, по словам Шляпникова, «ситуация не патовая». «По совокупности мы пока не сильно страдаем от закрытия границ — как экономически, так и физически», — подчеркивает он. Крымские возможности Крым открывает широкие возможности перед логистическими операторами, самый явный пример — прямое сообщение с Болгарией, Румынией и Турцией, считает Гельфанд. По ее оценке, транзитные сроки сократятся на две недели ввиду отсутствия необходимости огибать Европу, а стоимость перевозок снизится на 15-20%. Кроме того, произойдет перераспределение грузопотока между Санкт-Петербургом, Новороссийском и Севастополем, что сократит срок портовой обработки, прогнозирует Гельфанд. Безбородов не так оптимистичен. Присоединение Крыма к России сейчас не дает логистам явных преимуществ, считает он: учитывая специфику расположения этого региона, здесь придется применить принципиально новые подходы в организации грузоперевозок.

Сейчас «есть только рейсы для обеспечения поставок в Крым, для транзита полуостров не используем», замечает Шляпников. Больше всего проблем вызывает недостаточная мощность переправы через Керченский пролив. Автомобили в ожидании парома простаивают до трех суток в порту Кавказ, рассказывает гендиректор компании ПЭК Евгений Фирсов. «Пару недель назад была неприятная ситуация, когда наш автопоезд застрял на паромной переправе с российской стороны, непонятные представители паромной компании для загрузки транспорта на паром просили 23 000 руб. в одну сторону по сравнению с официальной ценой в 7000 руб., — рассказывает Шляпников. — Мы простояли четыре дня, пройти переправу удалось, только когда прибыла колонна бензовозов и скопившиеся водители не пропускали вновь прибывших. На обратной переправе из Крыма ничего подобного не произошло. Но мы стараемся больше в этом направлении массово не работать, такие потенциальные простои делают перевозки нерентабельными, даже если тариф выше на 15-25%». Фирсов надеется, что временным решением проблемы может стать сооружение Министерством обороны России нескольких дополнительных понтонных переправ. Летать не перестанут По сравнению с железнодорожным и морским транспортом рынок авиационных грузов пренебрежительно мал, отмечает Безбородов. В 2013 г., по данным Росавиации, российские авиакомпании перевезли 1 млн т грузов и почты. Для сравнения: погрузка на сети РЖД составила 1,23 млрд т. Значительная часть авиационного грузопотока — международные грузы (684 638 т, по данным Росавиации). Авиационным транспортом грузоотправители пользуются для перевозки ограниченной категории грузов, говорит Безбородов: скоропортящихся продуктов питания, цветов, дорогой одежды и товаров класса люкс (когда грузоотправителю важен контроль процесса доставки), срочных почтовых отправлений и негабаритных грузов. Именно поэтому, отмечает начальник аналитического отдела агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев, этот вид бизнеса чувствителен лишь к реальному состоянию экономики страны. Санкции против России из-за Крыма на него вряд ли могут повлиять, считает эксперт: «Это тот поток, который всегда был, есть и будет». Зарубежные авиакомпании, занимающиеся перевозками грузов из Азии в Европу, в России совершают только техническую посадку. «Постепенно они отказываются от технических посадок, переориентируют грузопотоки на беспосадочные пассажирские рейсы, что опять-таки имеет только экономическую подоплеку», — отмечает Пантелеев. По мнению Безбородова, развитие авиационных грузоперевозок в России может подтолкнуть интернет-торговля. Но грузовые авиаперевозки в России стоят очень дорого. «Перевозка 1 кг груза самолетом из Шанхая в США обойдется в $3-5, а из России в США — все $25», — говорит эксперт. Такие высокие цены объясняются отсутствием логистической инфраструктуры для авиационных перевозок грузов, и, пока они будут сохраняться на таком уровне, грузооборот на авиационном транспорте будет прирастать незначительно.
Оцените нашу работу