Обратите внимание! Введены новые правила оформления документов на отправку груза. Узнать подробнее.

ПЭК в СМИ

Дата публикации 02.06.2014
Приехать в Крым, объехать Украину
Присоединение Крыма к России и обострение ситуации на Украине изменили географию международных морских, автомобильных и железнодорожных грузовых перевозок. Автомобильные грузы в Россию из Южной Европы перенаправлены через Белоруссию. Чиновники ломают головы, чем загрузить морские порты Крыма, оставшиеся без украинского сырья. Меньше всего потрясений — у грузовых авиаперевозчиков Загрузить порты Крыма Государственный совет Крыма 17 марта национализировал Керченскую паромную переправу, Керченский морской и рыбные порты, Феодосийский морской торговый порт, Ялтинский морской торговый порт, Севастопольский морской торговый и рыбный порт, Евпаторийский морской торговый порт. Они ранее принадлежали министерству инфраструктуры и аграрной политики Украины. России отошла и Крымская железная дорога (КЖД, ранее — Крымский филиал Приднестровской железной дороги «Украинских железных дорог»). По словам федерального чиновника, курирующего железнодорожные перевозки, годовой объем перевозок КЖД — около 12 млн т. 3 апреля «Украинские железные дороги» объявили, что в марте Крымский филиал Приднестровской железной дороги потерял 32% объема грузоперевозок, они упали до 1 млн т.

Объем импорта в марте достиг 19 266 т, экспорта — 292 500 т, объем перевозок транзитных грузов — 535 700 т. РЖД подсчитала, что КЖД нужно ежегодно по 500 млн руб. в течение ближайших трех лет только на поддержание работы. На развитие железнодорожной инфраструктуры Крыма необходимо около $2 млрд, полагает гендиректор агентства «Infoline-аналитика» Михаил Бурмистров. В Крыму пять крупнейших стивидорных компаний, в 2013 г. перевалка грузов через них упала на 27% до 10,3 млн т (см. таблицу). При этом до 97% грузов, которые перевозятся по КЖД и через порты, — экспортные грузы украинских предприятий (зерно, уголь, металлы). Единственная частная стивидорная компания в Крыму — «Авлита» в порту Симферополя принадлежит группе СКМ Рината Ахметова. Больше половины (около 3 млн т) грузов терминалу обеспечили предприятия СКМ. Представитель компании Ахметова на вопрос «Ведомостей», будет ли и дальше СКМ экспортировать грузы через терминал в Симферополе, не ответил. Насколько сократился грузооборот крымских портов, статистики нет. Первый вице-премьер Крыма Рустам Темиргалиев заявил, что «порты Феодосии и Евпатории, расположенные в городской черте, постепенно прекратят свое существование», сообщает «Интерфакс». Это предполагает в проекте схемы территориального планирования Крыма (его правительство обсудит 1 июня). По итогам 2013 г. общий грузооборот этих портов составил 3 млн т, которые будут перенаправлены в другие порты Крыма, говорит Бурмистров. Загружать крымские порты, скорее всего, придется за счет грузов российских портов Черноморского бассейна (Новороссийск, Туапсе и др.), сказал федеральный чиновник. Грузооборот морских портов Азово-Черноморского бассейна c января по апрель 2014 г. вырос на 12,8% до 60,2 млн т, говорится в материалах российской Ассоциации морских торговых портов (АСОП). Поехали в объезд Транзит грузов автомобильным транспортом по территории Украины из стран Западной Европы в Россию и раньше не был развит, основные потоки шли через Польшу и Белоруссию, говорит гендиректор агентства Infranews Алексей Безбородов. Эти маршруты пролегают по равнинной местности, плюс коррупционная составляющая на Украине выше, поясняет он. Украина была традиционной транзитной страной для обслуживания торговых операций в первую очередь с южной и восточной частью Европы, соглашается гендиректор «Совтрансавтоэкспедиции» Леонид Шляпников. Импорт широкого спектра потребительских и промышленных товаров из промышленных районов Италии и Испании, фрукты и овощи, строительные материалы из Восточной Европы — все это двигалось через транспортный коридор, проходящий по территории Украины. Южный регион также генерировал определенный экспорт на Украину промышленных и строительных грузов, в основном того, что не производится там по причине дороговизны ресурсов или отсутствия компетенций, поясняет Шляпников. Проблемы на украинском направлении возникли еще в прошлом году, продолжает Шляпников: введение требований ФТС России к обеспечению дополнительных гарантий для международных перевозок «существенно снизило транзит через Украину и торговый оборот между странами». А «с начала 2014 г. возникла откровенно криминогенная обстановка, которая сделала невозможным транзит через эту страну», указывает он: «И пункты пропуска со стороны Украины не пропускают транспортные средства с российскими номерами, да и ехать туда не имеет смысла, так как по факту автопоезда и водителей грабят даже на востоке страны». По его мнению, сейчас «ни один грузовладелец в здравом уме не будет подвергать себя рискам частичной или полной потери груза». Тем более что все события, происходящие на Украине, относятся к форс-мажору по договорам страхования и потенциальные потери никто не возместит, добавляет Шляпников. Украинские логистические операторы гарантировать доставку товаров в срок тоже не могут, сетует директор по стратегическому развитию 3PL-провайдера LogLab Галина Гельфанд. К примеру, в марте транспортные средства, в которых перевозился уголь, в поселке Казачья Лопань были развернуты без объяснения причины, рассказывает она. «Большинство наших клиентов настаивают на альтернативных маршрутах доставки в обход Украины», — отмечает руководитель отдела международных перевозок «Совтрансавто логистика рус» Юлия Лаптева. Об этом говорят и другие перевозчики. «Мы заранее предупреждаем клиентов о вероятных сложностях и советуем избегать перевозок по направлению с Украины», — говорит Гельфанд. В основном это касается перевозок из Южной Европы, поясняет она. Альтернативным вариантом выступает транзит через Белоруссию, говорят перевозчики. В этом случае «расстояние отличается, но не сильно, качество дорог на Украине хуже и ниже среднего, а затраты времени на объезд через Белоруссию из основных стран-импортеров отличаются незначительно — на 10-15%», перечисляет Шляпников. К тому же стоимость конвоя по Белоруссии в 1,5-2 раза ниже, чем по маршруту на Украине, добавляет он. Правда, из-за увеличившегося грузопотока через Белоруссию образуются очереди на границе, сетуют логисты. Но, по словам Шляпникова, «ситуация не патовая». «По совокупности мы пока не сильно страдаем от закрытия границ — как экономически, так и физически», — подчеркивает он. Крымские возможности Крым открывает широкие возможности перед логистическими операторами, самый явный пример — прямое сообщение с Болгарией, Румынией и Турцией, считает Гельфанд. По ее оценке, транзитные сроки сократятся на две недели ввиду отсутствия необходимости огибать Европу, а стоимость перевозок снизится на 15-20%. Кроме того, произойдет перераспределение грузопотока между Санкт-Петербургом, Новороссийском и Севастополем, что сократит срок портовой обработки, прогнозирует Гельфанд. Безбородов не так оптимистичен. Присоединение Крыма к России сейчас не дает логистам явных преимуществ, считает он: учитывая специфику расположения этого региона, здесь придется применить принципиально новые подходы в организации грузоперевозок.

Сейчас «есть только рейсы для обеспечения поставок в Крым, для транзита полуостров не используем», замечает Шляпников. Больше всего проблем вызывает недостаточная мощность переправы через Керченский пролив. Автомобили в ожидании парома простаивают до трех суток в порту Кавказ, рассказывает гендиректор компании ПЭК Евгений Фирсов. «Пару недель назад была неприятная ситуация, когда наш автопоезд застрял на паромной переправе с российской стороны, непонятные представители паромной компании для загрузки транспорта на паром просили 23 000 руб. в одну сторону по сравнению с официальной ценой в 7000 руб., — рассказывает Шляпников. — Мы простояли четыре дня, пройти переправу удалось, только когда прибыла колонна бензовозов и скопившиеся водители не пропускали вновь прибывших. На обратной переправе из Крыма ничего подобного не произошло. Но мы стараемся больше в этом направлении массово не работать, такие потенциальные простои делают перевозки нерентабельными, даже если тариф выше на 15-25%». Фирсов надеется, что временным решением проблемы может стать сооружение Министерством обороны России нескольких дополнительных понтонных переправ. Летать не перестанут По сравнению с железнодорожным и морским транспортом рынок авиационных грузов пренебрежительно мал, отмечает Безбородов. В 2013 г., по данным Росавиации, российские авиакомпании перевезли 1 млн т грузов и почты. Для сравнения: погрузка на сети РЖД составила 1,23 млрд т. Значительная часть авиационного грузопотока — международные грузы (684 638 т, по данным Росавиации). Авиационным транспортом грузоотправители пользуются для перевозки ограниченной категории грузов, говорит Безбородов: скоропортящихся продуктов питания, цветов, дорогой одежды и товаров класса люкс (когда грузоотправителю важен контроль процесса доставки), срочных почтовых отправлений и негабаритных грузов. Именно поэтому, отмечает начальник аналитического отдела агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев, этот вид бизнеса чувствителен лишь к реальному состоянию экономики страны. Санкции против России из-за Крыма на него вряд ли могут повлиять, считает эксперт: «Это тот поток, который всегда был, есть и будет». Зарубежные авиакомпании, занимающиеся перевозками грузов из Азии в Европу, в России совершают только техническую посадку. «Постепенно они отказываются от технических посадок, переориентируют грузопотоки на беспосадочные пассажирские рейсы, что опять-таки имеет только экономическую подоплеку», — отмечает Пантелеев. По мнению Безбородова, развитие авиационных грузоперевозок в России может подтолкнуть интернет-торговля. Но грузовые авиаперевозки в России стоят очень дорого. «Перевозка 1 кг груза самолетом из Шанхая в США обойдется в $3-5, а из России в США — все $25», — говорит эксперт. Такие высокие цены объясняются отсутствием логистической инфраструктуры для авиационных перевозок грузов, и, пока они будут сохраняться на таком уровне, грузооборот на авиационном транспорте будет прирастать незначительно.